Article réservé aux abonnésRéduction de la pollution des avions, pourquoi ça coince ?
Après les belles promesses, c'est déjà l'heure du rétropédalage pour certains. Air New Zealand est la première (d'une longue série ?) à renoncer à ses objectifs environnementaux. De leur côté, BP et Shell suspendent leurs projets d'usines de carburant vert.
- Publié le 16-08-2024 à 08h07
C'était le 4 octobre 2021 à Boston. Dans un bel élan d'optimisme, les 249 compagnies aériennes faisant partie de l'Iata, l'association du transport aérien internationale, s'engageaient à réduire considérablement la pollution de leurs avions. Objectif final ? Atteindre zéro émission nette de carbone d'ici 2050. Pour rappel, le secteur de l'aviation est responsable de 3 % des émissions de CO2 à travers le monde. Si ce pourcentage peut paraître relativement faible, la croissance exponentielle du transport par les airs fait craindre aux scientifiques des effets encore plus ravageurs sur la planète.
Bref, tout le monde semble conscient qu'il est plus que temps d'agir. Pour arriver à cette décarbonation de leurs avions, les compagnies aériennes misent essentiellement sur le recours à du carburant durable. Produits à partir d'huiles usagées, résidus de bois ou algues, ces carburants "verts" sont utilisables en complément, jusqu'à hauteur de 50 %, du kérosène traditionnel dans les aéronefs actuels. Le grand avantage de cette solution pour les compagnies aériennes est donc de ne pas devoir à investir d'énormes sommes dans de nouveaux avions, ni d'attendre l'avènement des engins volants électriques ou à l'hydrogène.
Mais il y a un gros problème. La production de carburant durable reste balbutiante, surtout en Europe, et très chère, jusqu'à quatre fois plus cher que le kérosène traditionnel. Selon certains, les intentions de décarbonation sont illusoires. Elles ne seraient même qu'un "exercice de relations publiques" du secteur, selon Akbar Al Baker, l'ancien patron de Qatar Airways. L'Iata estime ainsi qu'il faudrait produire 8 milliards de tonnes de carburant durable pour atteindre ses objectifs de 2025, et plus de 450 milliards de tonnes en 2050. La production actuelle n'atteint même pas 1 % de ce chiffre. "Le prix du kérosène vert est plus élevé que celui des carburants traditionnels, et la capacité de production à grande échelle est insuffisante", analyse Ellis Taylor, du spécialiste Cirium.
Air New Zealand fait marche arrière
Moins de trois ans après la déclaration de Boston, les premiers rétropédalages ont déjà lieu. Il y a quelques semaines, Air New Zealand a renoncé à son objectif environnemental, à savoir réduire ses émissions de carbone de 29 % d'ici 2030. Un objectif qui était, il est vrai, bien plus ambitieux que la plupart des compagnies à travers le monde qui misent plutôt sur une réduction de 5 % à cette échéance. La principale compagnie de Nouvelle-Zélande invoque des difficultés à se procurer des avions plus efficaces et du carburant durable. En ligne de mire notamment, les considérables retards de livraison chez Boeing, mais aussi chez Airbus. "Ces derniers mois, et plus particulièrement ces dernières semaines, il est devenu évident que les retards potentiels de notre plan de renouvellement de la flotte constituent un risque supplémentaire pour la réalisation de l'objectif", a indiqué Greg Foran, directeur général d'Air New Zealand.
Nous tenons nos objectifs en matière de durabilité".
D'autres compagnies vont-elles faire de même ? Chez Brussels Airlines, on s'en tient, en tout cas, à son calendrier initial. "Nous tenons nos objectifs en matière de durabilité", explique Nico Cardone, porte-parole pour la compagnie belge. "S'il y a des retards dans un domaine, par exemple parce que les avions modernes arrivent plus tard que prévu, les objectifs seront atteints avec d'autres méthodes, comme une amélioration continue de l'efficacité des opérations aériennes". Le groupe Lufthansa – dont fait partie Brussels Airlines – va aussi bientôt utiliser "des technologies innovantes pour filtrer le CO2 de l'air et le stocker sous terre".
Reste que beaucoup d'incertitudes pèsent sur la production du carburant vert. En quelques semaines d'intervalle, BP et Shell ont suspendu la construction de leurs usines de production de biocarburants en Europe et aux États-Unis. Un véritable coup de massue pour le secteur aérien. Les explications des deux géants européens du pétrole sont floues. Shell dit ainsi vouloir "assurer la compétitivité future" du site de Rotterdam – où l'entreprise devait construire son usine de carburant vert – "compte tenu des conditions actuelles du marché".
Le paradoxe européen
L'Europe fait face à un paradoxe. Si elle est le seul continent à imposer à ses compagnies aériennes un pourcentage progressif de carburant durable dès 2025, elle est à la traîne au niveau de la production de ce dernier. Près de la moitié des capacités de production du kérosène verte est ainsi aujourd'hui concentrée en Asie, avec des usines à Singapour, en Chine, mais aussi en Inde ou en Malaisie.
Un carburant vert "low cost"
Les États-Unis s'activent aussi, avec une politique très volontariste de l'administration du président Biden qui accorde des crédits d'impôts aux entreprises se lançant dans le créneau. De l'autre côté de l'Atlantique, on mise notamment sur le développement d'un carburant durable "low cost", fabriqué à base de biomasse, notamment des résidus forestiers. Certains projets envisagent aussi d'obtenir ce kérosène, en transformant de l'éthanol.
Un besoin de 250 usines productrices de carburant durable en Europe
Sur le Vieux Continent, on en reste encore trop souvent aux belles intentions, sans d'actes concrets derrière. "Nous serons au rendez-vous de 2027-2030", a pourtant récemment réaffirmé le président français Emmanuel Macron. Il est plus que temps d'agir. Selon le World Economic Forum, l'Europe aurait besoin de 250 usines productrices de carburant durable pour pouvoir honorer ses objectifs à l'horizon 2050. On en est très loin et les récents rétropédalages de BP et Shell ont de quoi inquiéter.
