Crash en Corée du Sud : "Dans un aéroport européen, les passagers auraient sans doute eu plus de chances de s'en sortir"

Comme les enquêteurs, le commandant de bord privilégie la piste de la collision aviaire pour expliquer, en partie, ce crash. "Il y a toujours plusieurs causes à un accident, mais selon moi le facteur principal a bien été l'impact d'oiseaux. Un ou plusieurs volatiles se seraient engouffrés dans l'un ou les deux moteurs de l'avion les rendant hors service". Et André Faber de rappeler que l'aéroport de Muan est situé près de la mer, avec la présence de nombreux grands oiseaux, "tels des mouettes". Peu avant l'accident, la tour de contrôle avait aussi émis un avis concernant un risque de collision aviaire. "Les oiseaux ont toujours été un danger pour les avions, rappelle-t-il. Le phénomène de collision aviaire est assez régulier. La plupart des aéroports à travers le monde ont d'ailleurs des systèmes d'effarouchement, qu'ils soient visuels ou sonores, pour éloigner les volatiles. Certains utilisent parfois des faucons pour les faire fuir".

Les moteurs d'avion sont aussi certifiés pour pouvoir supporter la présence non désirée de tels volatiles tout en restant fonctionnel. "Si on "prend" un ou deux oiseaux, le moteur va continuer à tourner. Maintenant, si ce sont dix volatiles qui s'engouffrent d'un seul coup dans les réacteurs, cela va évidemment poser plus de problèmes". André Faber nous explique que ce crash lui fait penser à un épisode survenu en 2008 à l'un de ses anciens collègues, le commandant de bord, Frédéric Colson. Ce dernier avait ainsi évité le pire en réussissant à poser un Boeing 737-800 de Ryanair, à l'aéroport de Rome Ciampino alors que ces deux moteurs étaient hors service. "On s'est rendu compte par après que près de 200 petits oiseaux s'étaient engouffrés dans les deux réacteurs. Depuis cet incident, la consigne de Ryanair est stricte en cas de collision aviaire : il faut atterrir coûte que coûte. Quand vos deux réacteurs sont touchés, votre avion devient un planeur. Mais si près du sol, vous n'allez pas planer longtemps. Il faut donc essayer d'atterrir le plus rapidement possible". ".

Selon celui qui est aussi vice-président de la Beca, l'association belge des pilotes de ligne, l'avion de Jeju Air a sans doute vécu une situation similaire au vol du commandant Colson. "Lors de sa première approche, l'avion a probablement été touché par des oiseaux. Des images circulent où l'on voit le moteur 2, donc celui de droite qui est en feu. Mais la rapidité, soit sept minutes, avec laquelle les pilotes ont tenté leur deuxième tentative d'atterrissage me fait penser que l'avion n'était pas touché qu'à un seul endroit. L'une des possibilités est que les deux moteurs étaient en train de lâcher. C'est d'autant plus probable que l'aéronef a tenté de se poser en piste opposée. En général, on ne tente cette manœuvre que si l'avion a de très gros soucis".

Reste une énigme. Pourquoi le train d'atterrissage ne s'est-il pas enclenché ? Erreur de pilotage ou problème technique ? L'enquête devra le déterminer. "Si vous avez une perte complète des moteurs, vous pouvez toujours sortir le train de manière manuelle. Mais cela demande un certain temps. Une fois que les roues de l'avion sont sorties avec cette procédure d'urgence, vous ne pouvez plus les rentrer. C'est donc un one shot". Dans ces cas-là, chaque seconde compte. "Les pilotes savent que si jamais ils sortent le train trop tôt, ils ne vont pas arriver jusqu'à la piste. Ici, peut-être qu'ils se sont rendu compte trop tard qu'ils allaient trop vite et ils n'ont pas eu le temps de sortir le train".

Sans train d'atterrissage, l'avion de Jeju Air a dû donc effectuer un atterrissage "sur le ventre" et en sortant de la piste. Les cas sont rares mais pas exceptionnels dans l'aviation. Souvent les pilotes évitent aussi le pire. Mais dans le cas du vol de Jeju Air, la présence d'un monticule en bout de piste aura été fatale. "L'avion l'a percuté à une vitesse allant de 120km/h à 150km/h provoquant une explosion quasi imminente".

Mais que faisait ce monticule en bout de piste ? "C'est en fait une installation d'antennes et de balisages. Je ne connais pas les standards sud-coréens, mais en Europe, ces systèmes sont conçus pour être facilement renversés et ainsi éviter ce genre de collision. Dans plusieurs aéroports aux États-Unis et en Europe, ces murs ne sont épais que de quelques centimètres. La surface du bout de piste est en outre équipé d'un revêtement (EMAS) qui s'affaisse sous le poids de l'avion qui roule dessus. Cela a pour effet d'enfoncer les roues de l'aéronef comme dans la boue et ainsi d'arrêter sa course". Le dispositif coréen était visiblement très différent : le "monticule" a stoppé net l'avion, causant une explosion. "Dans un aéroport européen, les passagers auraient sans doute eu plus de chances de s'en sortir", conclut André Faber.

Les yeux sont à nouveau tournés vers Boeing, après ce énième accident sur un appareil de l'avionneur américain. Le ministère sud-coréen des Transports a annoncé lundi qu'il souhaitait soumettre tous les 101 avions de type Boeing 737-800 actuellement en service en Corée du Sud à des "inspections spéciales". L'action de Boeing chutait également en ouverture de Wall Street (-4,18 %),