Article réservé aux abonnésLes avions n'ont jamais été aussi vieux à travers le monde : "Cela a un impact sur les coûts et les performances environnementales"
Les problèmes rencontrés dans les usines de Boeing et, dans une moindre mesure, chez Airbus ont un très gros impact sur les livraisons des avions. Résultat ? Les compagnies aériennes sont obligées d'utiliser leurs avions plus longtemps que prévu. Ce qui a plusieurs conséquences.
- Publié le 26-12-2024 à 15h49
Près de 15 ans. C'est l'âge moyen actuel des avions, commerciaux (passagers et fret) à travers le monde, selon les chiffres divulgués par l'Iata, l'association internationale du transport aérien. Un "record" de vieillesse, selon l'association qui représente 340 compagnies aériennes, soit plus de 80 % du trafic aérien mondial. "Ce chiffre est en augmentation significative par rapport à la moyenne de 13,6 ans pour la période 1990-2024", souligne l'Iata.
Si les compagnies font voler leurs avions plus longtemps, c'est parce qu'elles n'auraient pas d'autres choix. Les aéronefs sont ainsi devenus une denrée rare. En cause ? Les deux principaux constructeurs d'avions, l'américain Boeing et, dans une moindre mesure, l'européen Airbus accumulent les problèmes dans leurs usines. Ce qui crée des retards considérables dans la fabrication et la livraison d'avions. "Le carnet de commandes (nombre cumulé de commandes non honorées) pour les nouveaux avions a atteint 17 000 appareils, un record", poursuit l'association aérienne. "Au rythme actuel des livraisons, il faudrait 14 ans pour le remplir, soit le double du retard moyen de six ans pour la période 2013-2019".
Le retour en force d'un géant du ciel
Face à cette pénurie, les compagnies rappellent parfois des avions dont elles ne voulaient plus. Le géant du ciel, l'Airbus A380 dont le dernier modèle est sorti des usines en 2021, est ainsi ressorti de plusieurs hangars. Il y a quelques années, cet énorme quadrimoteur à double étage, plus gros avion commercial au monde, avait été condamné par beaucoup de spécialistes et mis de côté par bon nombre de compagnies. Jugé "peu rentable", notamment à cause de ses moteurs "énergivores", le mastodonte était considéré comme le plus gros échec d'Airbus. Mais son destin est peut-être en train de basculer. Les modèles restants (145 au total) de cet avion "s'arrachent" désormais d'occasion entre les plus grosses compagnies aériennes. Lufthansa et Etihad Airways les ont ainsi par exemple, récemment réintroduits dans leur flotte.
"La flotte vieillissante que les compagnies aériennes utilisent a des coûts de maintenance plus élevés et consomme plus de carburant".
Car la conjoncture est là : alors que l'offre des compagnies reste limitée à cause de cette pénurie d'avions, la demande des passagers n'a sans doute jamais été aussi forte. Le taux de remplissage des aéronefs bat ainsi, lui aussi, des "records", signale l'Iata. "Il ne fait aucun doute que si nous avions plus d'avions, ils pourraient être déployés de manière rentable", déplore Willie Walsh, le directeur général de l'Iata, qui parle d'une situation I "frustrante" pour le secteur. "La flotte vieillissante que les compagnies aériennes utilisent a des coûts de maintenance plus élevés, consomme plus de carburant et nécessite plus de capital pour la maintenir en état de vol".
Le nombre d'aéronefs actuellement immobilisés pour diverses raisons est aussi en hausse. Environ 5 000 avions sont actuellement "parqués", soit 14 % de la flotte totale (35 166 avions en décembre 2024, y compris les aéronefs construits en Russie). Parmi ceux-ci, 700 avions (2 % de la flotte mondiale) sont stationnés pour des inspections de moteurs. "Nous nous attendons à ce que cette situation perdure jusqu'en 2025", poursuit M. Walsh, selon qui cette pénurie a un impact non seulement sur "les coûts et recettes" des compagnies mais aussi sur leur performance environnementale.
"Les fabricants laissent tomber leurs clients, ce qui a pour effet direct de ralentir les efforts déployés par les compagnies aériennes pour limiter leurs émissions de carbone, poursuit le patron de l'Iata. Si les constructeurs d'avions et de moteurs pouvaient régler leurs problèmes et tenir leurs promesses, nous aurions une flotte aérienne plus économe en carburant". Et donc moins polluante. Ces retards sont un nouvel obstacle dans la trajectoire environnementale du secteur : pour rappel, les compagnies aériennes ont pour objectif la neutralité carbone en 2050.
Les volumes de carburant durable augmentent, mais avec une lenteur décevante.
Ces dernières comptent massivement sur le carburant durable pour atteindre ce but. Or là aussi, les nouvelles sont mauvaises. "Les volumes de carburant durable augmentent, mais avec une lenteur décevante, s'inquiète Willie Walsh. En 2024, leur production a atteint 1,3 milliard de litres, soit 0,3 % de la production totale du carburant des avions C'est nettement moins que le 1,9 milliard de litres attendus.". Le directeur de l'Iata charge les gouvernements. "Ces derniers envoient des signaux contradictoires aux compagnies pétrolières qui continuent à recevoir des subventions pour leur exploration et leur production de pétrole et de gaz fossiles". Pour M. Walsh, ces subsides à l'énergie fossile devraient être supprimés et remplacés par des incitants à la production de carburant durable, "comme cela a été fait pour l'éolien et le solaire".