Renault lance l'offensive contre les véhicules électriques chinois

Cette R5 représente à la fois le passé de la marque au losange et le futur, surtout. " L'usine a été construite en 1971 et a accueilli la production de la R5 à partir de 1974. Cinquante ans plus tard, elle est de retour à Douai dans une version électrique", évoque Pierre-Emmanuel Andrieux, le directeur de l'usine.

Le futur, c'est la ferme conviction que les véhicules électriques sont bel et bien le futur en dépit des vents mauvais qui soufflent depuis quelques mois sur le marché et de la volonté de certains de repousser à plus tard la décision de l'Union européenne d'interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035.

L'avenir est et reste électrique

"Ne comptez pas sur moi pour dire que tout va bien. Les voitures électriques représentent une grande partie de l'avenir, peu importent les obstacles", a souligné Luca de Meo, le patron du groupe Renault mais aussi d'Ampere, présent à Douai pour célébrer le 1er anniversaire d'Ampere, l'entité qui englobe toutes les activités électriques de Renault, de la conception des logiciels, à l'assemblage des batteries et des véhicules.

L'activité d'Ampere est localisée en France, et plus précisément au nord de Paris alors que la tendance est généralement d'aller s'implanter dans des pays offrant des coûts de main-d'œuvre moins élevés, que ce soit dans l'est de l'Europe, en Turquie ou encore au Maroc. Il ne s'agit pas du choix du cœur d'un constructeur français pour sa terre natale. Il s'agit plutôt d'un choix réfléchi et raisonné.

"Cette décision a pu paraître un peu non-orthodoxe, mais il y avait de la réflexion derrière elle", a expliqué Luca De Meo, un large sourire aux lèvres. En fait, le coût de la main-d'œuvre n'est qu'une donnée parmi tant d'autres. Il est largement éclipsé par le coût de l'énergie lorsqu'il s'agit de construire des voitures électriques, et surtout leurs batteries. "C'était en fait une décision stratégique." Grâce à son parc de centrales nucléaires et son potentiel d'énergie renouvelable, l'électricité produite en France a une empreinte carbone parmi les plus faibles en Europe, ce qui correspond à la philosophie de la production de voitures sans émission de CO2. De plus, le "coût de l'énergie est compétitif". La future Twingo électrique, annoncée pour 2026, n'en sera pas moins construite en Slovénie pour la bonne raison que la version actuelle y est déjà assemblée.

La volonté d'Ampere est en tout cas d'avancer tous azimuts sur la réduction des coûts.

Réduction de coûts

La réduction du coût, c'est notamment gagner du temps sur la chaîne de montage en réduisant la complexité de l'assemblage. Quand Luca de Meo est arrivé à la tête de Renault à l'été 2020, une voiture comportait 2 600 pièces en moyenne. La R5, c'est de l'ordre de 1 000 pièces et 750 pour la future Twingo.

C'est aussi s'attaquer à la batterie. "La batterie représente entre 30 et 50 % du prix de la voiture électrique, dont 75 % pour la composante chimique", relève Philippe Brunet, Directeur Ingénierie. "Les batteries LFP sont un atout clé dans ce contexte. Les batteries LFP, pour lithium, fer, phosphate coûtent moins cher que celles fabriquées avec du nickel, du cobalt et du manganèse (NCM)." La réduction de coût sera de 20 % dès 2026. Mais la batterie LFP n'est pas la solution pour toutes les voitures. "Leur densité énergétique est faible." D'où la nécessité de la coupler à la génération actuelle pour les autonomies de/ou dépassant les 600 kilomètres.

C'est encore aller puiser à bonne source les meilleures pratiques dans le domaine des voitures électriques, un chemin dont la destination est logiquement la Chine. L'entreprise chinoise Launch Design a ainsi travaillé sur le projet Twingo, qui va permettre à Renault de sortir une voiture en deux ans contre quatre traditionnellement. "Avec un tel délai, nous égalons les acteurs chinois en rapidité", ajoute Luca de Meo. La vitesse de développement permet de gagner de l'argent.

Ampere met d'ailleurs en place le projet ACDC (l'acronyme anglais pour courant alternatif et courant continu) pour "Advanced China Development Center" qui a pour mission de pister les bonnes pratiques de l'écosystème chinois. De quoi inspirer toutes les équipes d'Ampere et pouvoir rivaliser avec les constructeurs chinois.

Batteries made in France

L'objectif de parvenir à une réduction de coût de 40 % d'ici 2028 pour les voitures électriques de 2e génération, comme la Megane E-Tech lancée en 2022, a donc été confirmé par Luca de Meo. "D'ici 2028, nous aurons rattrapé les constructeurs chinois en termes de coût et de production", a-t-il assuré, alors que la collaboration avec une entreprise chinoise va prendre un nouvel élan dès le printemps 2025.

Renault et AESC ont conclu en 2021 un accord pour la construction d'une gigafactory à Douai. Les batteries destinées aux R5 y seront construites, à quelque 500 mètres de l'usine d'assemblage. "Notre capacité permettra de fournir des batteries pour 180 000 à 200 000 véhicules", précise Sébastien Rouard, General Manager.

Pour l'instant, les modules viennent de Chine et sont assemblés au premier étage de l'usine Ampere. C'est une centaine d'écrous pour rendre les batteries des Megane et Scenic totalement hermétiques à l'air et à l'eau, et 70 pour les batteries de la R5.