Le pilote belge de Ryanair qui a atterri en planant après une collision avec des oiseaux : "Pour le même prix, on mourait tous"

Le "On", ce sont les 172 occupants du vol Ryanair 4102 reliant l'aéroport de Francfort-Hann à celui de Rome Ciampino le 10 novembre 2008. Cet événement, qui ne fera que quelques blessés légers, reste à ce jour le seul classifié comme "accident" sur un avion de la compagnie Ryanair. Il marquera aussi un changement dans les procédures à suivre en cas de collision aviaire. "Perdre simultanément les deux moteurs était statistiquement quasi-impossible, relate le pilote âgé aujourd'hui de 60 ans. Ce n'était même pas envisagé à l'époque par les ingénieurs. Il n'y avait rien d'écrit dans les manuels à ce sujet et on a donc dû improviser".

Replongeons-nous dans l'histoire… Nous sommes donc le 10 novembre 2018, un peu avant 8 h, près de Rome. Le ciel est bleu et les conditions optimales. Frédéric Colson et son copilote, le jeune Néerlandais Alexander Vet, en sont à leur premier vol de la journée. Ils sont partis d'Allemagne une heure trente plus tôt et le vol semble être un voyage de routine de plus pour le commandant de bord qui est alors pilote depuis plus de 10 ans, dont déjà deux chez Ryanair. TNT Airways, City Bird ou Virgin Express : l'habitant de Saint-Hubert a déjà roulé sa bosse dans le secteur. Au loin, les deux hommes aperçoivent un nuage noir. "On était en plein phénomène de migration d'étourneaux avec des dizaines de milliers d'oiseaux qui bougeaient ensemble dans le ciel, se souvient le Carolo d'origine. Ce phénomène est très joli à observer et très connu à Rome".

Mais si le spectacle est féerique, cette quantité impressionnante d'oiseaux représente aussi un danger pour les moteurs des avions. En s'engouffrant à l'intérieur, les volatiles peuvent ainsi endommager les réacteurs, voire les détruire. Chaque aéroport possède de nombreux dispositifs pour les éloigner des pistes et prévenir les avions de leur présence. "Mais à Rome, la tour de contrôle ne nous a rien signalé. L'aéroport a d'ailleurs été blâmé dans l'enquête car il n'avait pas vraiment de programme traitant le risque aviaire".

Le Boeing 737-800, un avion tout neuf que Ryanair avait acquis six mois auparavant, est maintenant en phase finale d'approche. C'est Alexander Vet qui est aux manettes. Les pilotes voient le nuage d'étourneaux décoller et s'éloigner. "Mais subitement, les oiseaux se sont trouvés en plein sur notre trajectoire. Quand on les a vus, on a décidé de les éviter. Hélas sans succès". Le commandant demande alors à son copilote de faire un "go around", à savoir une manœuvre visant à repartir plutôt que d'atterrir. L'équipage entend immédiatement un grand "bang".

Des dizaines, voire centaines ("certains disent 200, d'autres 2 000") d'étourneaux s'engouffrent dans les deux moteurs. "Tout s'est passé en quelques secondes. La piste de Ciampino est courte, nous étions assez lourds et avec un vent de dos, j'ai pris la décision de remettre les gaz, comme le préconisait la procédure de l'époque".

L'avion ne répond plus

Mais l'avion ne répond plus. "Les deux moteurs se sont bloqués d'un seul coup. Ce qui a rendu la situation très délicate. Un Boeing 737, tout comme tout avion bimoteur, est capable de voler sans problème avec un seul moteur, mais sans les deux c'est une situation d'urgence absolue". L'avion est alors à très basse altitude et l'ancien pilote de City Bird prend les commandes. Il n'a d'autres choix que de faire atterrir l'aéronef le plus rapidement possible, en utilisant ce qui lui reste d'énergie pour le faire planer. "Heureusement que, contrairement au récent drame en Corée, notre train d'atterrissage était resté sorti. J'avais une certaine expérience en 737 et je suis par ailleurs pilote de planeur et de voltige, cela m'a sans aucun doute aidé à gérer la situation".

L'impact au sol, jugé "violent" dans le rapport d'enquête, entraîne une courte sortie de piste, vite rectifiée par Frédéric Colson qui parvient à remettre son avion dans l'axe de la piste. "L'avion était irréparable car on s'est posé de manière acrobatique sur l'arrière et le fuselage a été plié. Le train d'atterrissage gauche est aussi passé au travers de l'aile. On a fini l'atterrissage avec le moteur gauche au sol et l'avion s'est immobilisé à 10 mètres de la fin de piste". Le pilote, qui en parallèle de sa carrière de pilote a par la suite travaillé comme expert aérien pour les cabinets des ministres Bellot et Galant, prend alors conscience de l'ampleur de l'événement. "Ciampino est un aéroport enclavé en pleine ville. Il n'y a rien comme dégagement autour de la piste. Si vous n'atterrissez pas dessus, c'est le carnage. Pour le même prix, on aurait tous pu mourir et tuer de nombreux riverains".

Sous le choc, Frédéric Colson sort rapidement de son cockpit pour aider à la gestion des passagers. Les pompiers sont déjà là, mais miraculeusement, aucun feu ne se dégage de l'avion. "On n'a pas dû évacuer l'avion par les toboggans. Les passagers étaient tétanisés et ne comprenaient pas ce qu'il s'était passé". Au final, seuls deux membres d'équipage et trois passagers sont légèrement blessés et conduits à l'hôpital. Celui qui travaille aujourd'hui pour une compagnie du Golfe envoie alors trois appels depuis son téléphone.

Le premier sera à destination de la direction de Ryanair pour déclencher le plan d'urgence, le deuxième pour rassurer son épouse et ses enfants et le troisième pour… son premier instructeur 737 "afin de le remercier de lui avoir appris à voler cet avion ". J'ai eu la chance d'avoir d'excellents formateurs en Belgique. À l'époque, les pilotes belges avaient la réputation d'être des bons pilotes et on volait beaucoup manuellement. Avoir peu recours à l'autopilote était une réelle culture à la Sabena, Sobelair ou Virgin Express, contrairement à d'autres pays où les traditions aéronautiques sont différentes".

Et l'instructeur de rappeler "qu'un pilote n'est pas uniquement payé pour ce qu'il fait en routine tous les jours, mais surtout pour ce qu'il doit décider en situations difficiles ou d'urgence. Le métier de pilote est une profession exigeante et atypique mais où les salaires et conditions de travail en Europe se sont hélas fortement dégradés depuis quelques années. En outre, les pilotes volent aujourd'hui de plus en plus en mode automatique. Mais si vous ne volez plus manuellement, vous perdez vos aptitudes qui restent nécessaires en cas d'urgence". Et le frais sexagénaire de constater aussi que "très peu de pilotes de ligne continuent aujourd'hui à voler avec des petits avions. C'est dommage car cela permet d'entretenir des réflexes très utiles dans certains cas d'urgence où de mauvaises décisions peuvent entraîner des conséquences dramatiques…"

Après l'accident de Ciampino, Frédéric Colson est reparti en vol assez rapidement. "Les premières nuits n'ont pas été faciles, mais le soutien de ma famille m'a beaucoup aidé et Ryanair avait prévu un suivi psychologique. Une société anglaise nous appelait ainsi tous les jours pour voir comment on allait. Mais comme on n'avait rien à se reprocher, le retour à la vie normale n'a pas été trop compliqué.".

"Je suis ensuite resté encore dix ans chez Ryanair qui a remercié l'ensemble de l'équipage pour le travail accompli. Pour eux, on a réellement "sauvé les meubles" car à l'époque Ryanair n'était pas encore l'immense organisation qu'elle est aujourd'hui. Si elle avait eu un accident majeur à ce moment-là de son histoire, les conséquences économiques auraient pu être fatales pour la compagnie".

L'équipage du vol 4102 recevra aussi un prix lors d'une cérémonie publique et sera applaudi en Italie. "Il faut rester humble. Tout l'équipage a été incroyable, mais si on en est sortis indemnes, c'est 95 % grâce à la chance et 5 % à nos compétences et expériences". Le spectaculaire accident de Ciampino aura peu d'échos en Belgique et dans le reste du monde. Ce qui ne sera pas le cas du "miracle de l'Hudson" survenu deux mois plus tard, soit un amerrissage d'un avion de ligne en urgence sur le fleuve de New York rendu célèbre par le film de Clint Eastwood.

Là aussi, les deux moteurs de l'Airbus A320 d'US Airways avaient rendu l'âme suite à l'ingestion d'oiseaux dans les turboréacteurs. "J'attends toujours qu'Hollywood me contacte même si le film serait très court : tout s'est passé pour nous en une poignée de secondes, plaisante le commandant de bord belge. Peu importe le cinéma. Ma plus grande satisfaction est celle d'avoir sauvé la vie de 172 personnes et d'avoir eu par la suite la reconnaissance du milieu aéronautique. J'ai reçu des centaines de messages de félicitations d'autres pilotes".

Le "miracle de l'Hudson" et un avion de British qui finit dans l'herbe

Ces années 2008-2009 furent décidément particulières pour l'aviation. Alors que la perte simultanée de deux moteurs est extrêmement rare, un Boeing 777 de British Airways atterrissait lui aussi dans l'herbe, début 2008, à Londres, suite à un problème de gel ayant figé les filtres à carburant de ses deux réacteurs. "J'ai eu des contacts avec le commandant anglais et j'aurais apprécié d'en avoir avec Sully (NdlR : du "Miracle de l'Hudson") mais cela ne s'est hélas jamais fait."

"Malgré les rares accidents toujours fortement médiatisés, l'aviation reste le moyen de transport le plus sûr juste derrière… l'ascenseur" , rappelle Frédéric Colson. "Chaque incident important fait l'objet d'une enquête très approfondie dont émanent souvent de nouvelles procédures pour améliorer la sécurité. Je pense que ce sera la même chose pour le crash de Jeju Air. Il est toutefois trop tôt pour savoir exactement ce qu'il s'est passé. Mais une question cruciale est déjà dans l'esprit de tous les experts : pourquoi le train d'atterrissage n'a pas été descendu quand l'avion est revenu pour se poser ? Même si je vole aujourd'hui en Boeing 777, je connais encore bien le Boeing 737-800 sur lequel j'ai plus de 14 000 heures de vol. Je peux ainsi vous garantir qu'il n'y a quasiment aucune configuration technique qui vous empêche de sortir le train".

Seize ans ont passé depuis cet événement et Frédéric Colson a gardé un souvenir matériel de cet épisode : une partie du fuselage du Boeing se trouve ainsi dans sa cave à Saint-Hubert. "Suite à l'accident, l'avion de Ryanair a été déclassé. (NdlR : c'est d'ailleurs le seul de la compagnie irlandaise à avoir vécu un tel sort à ce jour). Mais par hasard, j'ai retrouvé en Angleterre la casse où l'avion était déconstruit. J'ai expliqué mon histoire et les employés étaient enthousiastes : ils disaient avec humour que je pouvais même prendre toute une partie de l'aile si je le souhaitais mais j'ai dû leur expliquer que cela ne rentrait pas dans le coffre de ma voiture. J'ai donc simplement pris un morceau du fuselage que j'ai transformé en objet de décoration."